Voici un article (source AFP) qui m'a interpellé. En effet, une semaine auparavant, je disais que tous les français ayant pris les transports ferroviaire en Chine ont été agréablement surpris du service offert... En faisant le rapprochement, j'expliquais à un ami que le réseau ferré français n'était plus au top. "Mais nan, faut pas éxagérer..." qu'il me disait.
Alors, voici donc un article publié il y a deux jours environ et réalisé par des ptits suisses.
Je vous donne l'article dans son intégralité avec les meilleurs passages en gras.
Bonne lecture.
Le gouvernement français pour un effort de rajeunissement du Réseau ferré:
Le ministère des Transports, confronté à un réseau ferré vétuste faute d'investissements suffisants dans la maintenance, veut consentir un effort de rajeunissement accru, mais moindre que recommandé par un audit, selon un plan 2007-2010 qui doit être présenté lundi.
Ce plan de renouvellement, qui fait suite à un audit suisse prônant une importante remise à neuf et à des propositions de Réseau Ferré de France et de la SNCF, sera exposé lundi après-midi par Dominique Perben, en présence des présidents de RFF Michel Boyon et de la SNCF Louis Gallois, sur un chantier de renouvellement de voies situé entre Les Aubrais et Vierzon.
Ces mesures visent notamment à "moderniser le réseau ferroviaire et assurer sa pérennité, sans fermeture de lignes", à garantir la sécurité du trafic et à "supprimer les ralentissements les plus pénalisants", selon le ministère. A l'heure actuelle, des trains sont obligés de circuler à vitesse réduite sur plusieurs centaines de kilomètres de lignes secondaires pour éviter des accidents liés au mauvais état des voies.
"Les difficultés d'aujourd'hui s'expliquent par deux décennies d'effort insuffisant, qui ont pénalisé d'abord les lignes à faible trafic où le renouvellement a été abandonné. Ce problème touche désormais le coeur du réseau", souligne le document.
Si rien n'est fait, 60% du réseau actuel, long de près de 30.000 km de lignes, ne sera plus exploité à l'horizon 2025, ne laissant en état de fonctionner que les lignes à grande vitesse et quelques grands axes, selon le scénario le plus noir de l'audit. Or le trafic ferroviaire ne cesse de croître.
Le plan prévoit une hausse des dépenses de maintenance entre 2006 et 2010. L'enveloppe, d'un montant d'environ 2,7 milliards d'euros en 2005, gonflerait de 110 millions d'euros en 2006, comme prévu, de 150 millions d'euros en 2007 comparé à 2006, de 140 M EUR en 2008 par rapport à l'année précédente, de 100 M EUR en 2009 et d'autant en 2010, selon ce scénario. Elle avoisinerait donc 3,3 mds EUR en 2010.
L'audit de l'Ecole polytechnique fédérale de Genève évaluait le budget nécessaire à un véritable rajeunissement aux alentours de 3,2 milliards d'euros par an entre 2006 et 2025, avec un effort accentué de 350 millions d'euros entre 2011 et 2015.
Le plan ne précise pas comment les sommes seront réparties entre l'entretien courant des voies ferrées et leur renouvellement. A la différence d'autres pays européens, la France investit trop peu dans les gros travaux de régénération, qui ne représentent qu'un tiers de ses efforts de maintenance, donnant la priorité à l'entretien, notait l'audit suisse.
Il indique que l'enveloppe supplémentaire sera financée par des apports de l'Etat, une part des recettes tirées par RFF des péages d'infrastructures, de nouvelles cessions d'actifs immobiliers de RFF mais aussi "des économies d'entretien et d'exploitation", selon le ministère.
L'Etat envisage aussi de mettre à contribution les régions. "Une discussion va être ouverte avec les régions afin d'examiner la possibilité d'inscrire certaines opérations dans les prochains contrats de projets", notamment sur les lignes à trafic intermédiaire, indique le plan.
Outre des investissements accrus dans la maintenance des voies, le plan de renouvellement du réseau ferroviaire souhaite "des méthodes de maintenance plus modernes" et la préparation d'un contrat Etat-RFF sur la période 2007-2010 pour améliorer la gestion des infrastructures. "Ce contrat sera préparé dès à présent en vue d'une signature en 2007", année de l'élection présidentielle."
En gros, va falloir relever les manches et mettre la main à la poche...
Au fait, savez vous combien coûtent les grèves?
Et si le trafic augmente constamment alors pourquoi ça déraille?
Par curiosité je suis allé sur internet pour chercher un élément de réponse. Voici ce que j'ai trouvé...
Un article de La tribune datant de 2003:
La compagnie impute largement le poids de sa perte nette du premier semestre au coût des grèves de mai-juin.
La SNCF devrait annoncer aujourd'hui, lors de son conseil d'administration, une perte nette au premier semestre de 24 millions d'euros, contre un bénéfice de 21 millions d'euros pour la même période de l'an passé. Plus significatif encore, le déficit courant se creuse encore, à quelque 257 millions d'euros contre 156 millions d'euros l'an dernier sur la même période. Une perte que l'entreprise imputerait pour l'essentiel au manque à gagner lié aux dernières grèves de mai-juin contre la réformes des retraites. Pour mémoire, le coût du conflit estimé par la direction de l'entreprise avoisine les 250 millions d'euros.
Cette proximité des montants, qui tendrait à faire porter aux cheminots la responsabilité de la forte dégradation des comptes de la SNCF, a de quoi échauffer un peu plus les syndicats, qui ont rejeté en bloc le plan d'économies de 100 millions d'euros, baptisé Starter. Ces derniers, toutes organisations confondues (CGT, CFDT, FO, CFTC, Sud Rail, UNSA, FGAAC), ont appelé aujourd'hui à des rassemblements régionaux et dans les établissements pour débattre de la situation. Si aucune perturbation n'est à prévoir sur le réseau, les fédérations de cheminots promettent un prochain temps fort le 22 octobre. Ce jour-là, le conseil d'administration devrait entériner le plan de sauvetage du fret.
"Inacceptable". Selon une source syndicale, l'actuelle présentation des comptes de la SNCF est d'autant plus
"inacceptable qu'elle sous-estime l'effet de la morosité conjoncturelle qui a pesé sur l'activité". La direction, ajoute-t-elle,
"ne fait que masquer son incapacité à remplir les objectifs ambitieux qu'elle s'était fixés dans le budget 2003".
Deux ans après, Voilà un extrait du point de vue des Contribuables Associés:
(22 novembre 2005)
Faute de service minimum, les syndicats prennent une fois de plus les Français en otages !
20 millions d’euros, dont 5 millions pour le fret, qui pourtant connaît déjà de sérieuses difficultés : tel est le coût d’une journée de grève à la SNCF. Le coût pour qui ? D’abord pour l’entreprise nationalisée, bien sûr. Mais ce coût-là est finalement assumé par le propriétaire de ladite entreprise nationalisée, à savoir l’Etat. Et en dernier lieu, par celui qui est amené à régler les notes de l’Etat, à savoir le contribuable, financier privilégié de la SNCF. Pour mémoire, la SNCF perçoit chaque année 75 milliards d’euros de subventions publiques, et sa dette, cumulée avec celle de Réseau Ferré de France, atteint 232 milliards d’euros…
Finalement, c’est donc le contribuable qui paiera. Pourquoi ?
Parce qu’un syndicat, en l’occurrence la CGT, a appelé les cheminots au débrayage. Or, le taux de syndicalisation atteint 25 % à la SNCF – contre 8 % en moyenne à l’échelle nationale et 6 % dans le seul secteur privé.
Pour damer le pion à Sud-Rail
Pour quelles raisons la CGT a-t-elle appelé au débrayage ? Officiellement, pour protester contre une « privatisation rampante » qui, selon les responsables de la SNCF, n’est nullement à l’ordre du jour (il est d’ailleurs permis de le déplorer). En réalité, pour damer le pion à ses rivaux du syndicat Sud-Rail, dans la perspective des prochaines élections professionnelles.
Les Français se trouvent donc une fois de plus pris en otages par les syndicats, et cette fois pour des motifs qui ressortissent à la « cuisine interne » des centrales. C’est le sixième arrêt de travail d’importance organisé à la SNCF depuis le début de l’année 2005.
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